Samochód, prawo jazdy i bezpieczeństwo na drogach

                W kilku innych rozdziałach są poruszane tytułowe sprawy motoryzacji; warto je zebrać w jeden, spójny zbiór. By nie zaczynać od (nieprzychylnych) komentarzy, na początek trochę suchych faktów:

·         Jazda na światłach – cały dzień, cały rok. Dopuszczalne światła do jazdy dziennej według unijnej homologacji. W czasie opadów, we mgle i po zmroku – jazda na światłach mijania.

·         Pasy bezpieczeństwa – zawsze zapięte, tak jak w Polsce, zarówno na przednich, jak i tylnich siedzeniach.

·         Ruch prawostronny. Uwaga na liczne „buspasy” także dostępne dla jednośladów i samochodów elektrycznych, a najczęściej także dla taksówek; pasy te niejednokrotnie są właśnie skrajnymi prawymi pasami i są wówczas zastrzeżone.

·         Wyprzedzanie z prawej strony – zakazane.

·         Użytkowanie telefonu przez kierowcę – tak jak w Polsce (t.j. bez trzymania słuchawki w ręku, czy ramieniem).

·         Użytkowanie CB radia – dopuszczone tak jak w Polsce.[1]

·         Prędkość maksymalna:

o   w terenie niezabudowanym 80 km/h, chyba że znaki mówią inaczej;[2]

o   w terenie zabudowanym 50 km/h, chyba że znaki mówią inaczej;[3]

o   w obrębie gęstej zabudowy – strefowe ograniczenia 30 km/h.

Uwaga, inaczej niż w Polsce, Norwegia nie stosuje znaków początek / koniec obszaru zurbanizowanego, gdzie obowiązuje „pięćdziesiątka”. Ograniczenie prędkości – zwykle w zakresie 30-60 km/h w miastach i wsiach powatarzane jest za każdym skrzyżowaniem. Norwedzy wychodzą z założenia (dość słusznego), że prędkość zabija. Więc w znakomitej większości trzymają się narzuconych ograniczeń. Trudno też wypatrzyć tabliczki z nazwami miejscowości, gdy się gdzieś dojeżdża. Nie ma na nie dużego zapotrzebowania, bo są liczne drogowskazy, a tabliczka taka nie wytycza granicy obszaru z ograniczoną prędkością. Czasem też można odnieść wrażenie, że według służb stawiających znaki, skrzyżowanie nie odwołuje zakazów, w tym ograniczeń prędkości – bywają one odwoływane kolejnym znakiem za skrzyżowaniem. Inną skrajnością jest nierzadki brak znaku o końcu autostrady, gdy się z niej zjeżdża wprost do miasta. I tak, trzymając się ściśle znaków, obowiązuje na przykład 90 km/h na wąskiej, krętej drodze wiodącej z autostrady wprost na rondo, bądź małe, osiedlowe skrzyżowanie. Trzeba na to uważać i nabrać nowych przyzwyczajeń.

Kontrole policyjne są podobne do tych w Polsce. Ich typowy przebieg i cel także są analogiczne. Zazwyczaj jest to kontrola prędkości lub trzeźwości. Policja stosuje wyrafinowane radary laserowe z aparatem, nie dające możliwości „wyłgania się”. W ogóle nie podejmuje się z policją żadnej rozmowy poza odpowiedzią na pytania – wszelkie próby negocjacji lub upraszania mogą raczej tylko doprowadzić do znacznie poważniejszych problemów z aresztem i rozprawą sądową włącznie.

Samochody zarejestrowane w Norwegii mają dwuczęściowy dowód rejestracyjny. Jedna część zostaje w siedzibie właściciela, drugą wozi się na stałe w samochodzie. Nie ma możliwości odsprzedania, czy zarejestrowania pojazdu bez obu części dowodu, więc bez stresu można jedną z tych części zostawić w pojeździe. Nie wymaga się także wożenia dowodu opłaty ubezpieczenia. Policja ma dostęp do rejestru ubezpieczeń i nawet kilka lat temu zrezygnowano z naklejek na tablice rejestracyjne poświadczających fakt ubezpieczenia.[4]

Osobę postronną może trochę zmylić duże zróżnicowanie typów tablic rejetracyjnych. W rzeczywistości od kilkudziesięciu lat obowiązuje ten sam format numeru rejestracyjnego, zmieniał się jedynie dość często wzór tablic. Wydaje się, że aktualny wzór ma szansę posłużyć dłużej. Gwoli przedstaiwenia podstawowych informacji o aktualnie wydawanych rejestracjach:

·         Format tablicy – stały, europejski wyłącznie jednorzędowy dla samochodów, maszyn, traktorów i przyczep, dwurzędowy dla motocykli i motorowerów (wcześniej wydawano dwurzędowe dla dowolnych typów pojazdów).

·         Barwy:[5]

o   Podstawowa: białe tło, niebieski „europasek” po lewej stronie z norweską flagą i białą literą „N”, czarne znaki. Dla osób szczególnie niechętnych Unii Europejskiej dopuszcza się wydawanie tablic pozbawionych europaska. Zamiennik wydany w miejsce tablicy starego wzoru musi mieć zaklejony białą taśmią europasek.

o   Pojazd nie dopuszczony do ruchu po drogach publicznych (w tym pojazdy lotniskowe lub zajestrowane na Svalbardzie): beżowe tło, bez europaska.

o   Pojazd towarowy do 3,5 t DMC o maksymalnie trzech miejscach siedzących najwyżej w jednym rzędzie z kierowcą – ciemnozielone tło, reszta jak w standardowych.

·         Kody:

o   Podstawowy – dwie litery województwa, pięc cyfr. Grupy liter przypisane tabelarycznie do regionów, nie mają nic wspólnego z nazwą województwa, czy powiatu. Część cyfrowa zaczyna się od 10000 (nie stosuje się kombinacji z „zerami nieznaczącymi” – np. AB 00123). Pojazdy o specyficznym sposobie zasilania są rejestrowane centralnie; ich tablice – niezależnie od miejsca użytkowania są wówczas takie same, wskazując rozdzaj napędu:

§  EL – elektryczne,

§  HY – napęd wodorowy (hybrydy mają standardowe rejestracje),

§  GA – napęd gazem ziemnym CNG (napęd kombinowany, albo innym rodzajem gazu nie kwalifikuje to takiej rejestracji).

o   Motocykle, maszyny rolnicze i przyczepy – dwie litery i cztery cyfry (liczby od 1000 wzwyż).

Mocą porozumień unijnych, w Norwegii można posługiwać się prawem jazdy z dowolnego państwa będącego członkiem Unii Europejskiej. Nakłada się jedynie takie ograniczenie, że prawo jazdy z mocy prawa norweskiego nie jest uznawane, jeśli minęło 10 lat od daty wystawienia dokumentu nawet jeśli dokument wystawiono bezterminowo, bądź na przykład na 15 lat. Po 10 latach należy odnowić dokument albo w swoim kraju, albo w Norwegii. Jest to podyktowane wyłącznie wymogiem dokonania badań lekarskich. Doświadczenie Polaków wskazuje, że nie jest to nadgorliwie egzekwowane przez policję.

Częsta kwestia poruszana przez imigrantów – „czy można jeździć autem na polskich blachach”. Odpowiedź wymaga pewnego rozróżnienia. Bowiem „można, ale”. I to „ale” ma duże znaczenie oczywiście. Jeśli przebywa się w Norwegii turystycznie, tranzytowo (tak, to też możliwe), to można jeździć autem zarejestrowanym na przykład w Polsce. Jeśli się tam pracuje i dojeżdża regularnie – także można; trzeba tylko umieć udowodnić, że dojeżdża się np. każdego dnia (dość trudne, chyba że ktoś dojeżdża z rosyjskiego, szwedzkiego, czy fińskiego pogranicza), albo prowadzi się działalność gospodarczą i ma się ośrodek życia w Polsce, a do Norwegii dojeżdża się wyłącznie celem dowozu osób, towarów, sprzętu do usług. Tę możliwość udowodnienia trzeba mieć zawsze na miejscu – w chwili kontroli trzeba w takiej sytuacji w pojeździe posiadać cały plik dokumentów takich jak poświadczenie adresu zamieszkania, wypis z rejestru działalności gospodarczej w Polsce – najlepiej przetłumaczone na norweski lub angielski, bilety promowe (mogą być z trasy Polska-Szwecja, Dania-Norwegia, Niemcy-Norwegia itp.) i wszelkie inne drobne „dowody” na to, że zamieszkuje się poza Norwegią.

Jeśli ktoś pracuje jednak w Norwegii, a ma umowę czasową na nie więcej niż rok, może także nie przerejstrowywać swojego pojazdu. Analogicznie – trzeba mieć ze sobą w aucie zawsze kopię umowy o pracę, dowodącą maksymalnie rocznego kontraktu. Jeśli ktoś ma kontrakt czasowy przedłużony o kolejny rok, może na podobnych zasadach jeździć na polskich blachach. Wymaga to jednak zarejestrowania sprawy w norweskim urzędzie celnym i posiadania pisemnego poświadczenia celnego o zgodzie na użytkowanie pojazdu w drugim roku. Trzeci rok nie wchodzi w grę.

Jeśli ktoś ma stałą, bezterminową umowę o pracę, bądź prowadzi w Norwegii lokalnie działalność gospodarczą, już od pierwszego dnia pobytu nie ma prawa używać pojazdu z zagraniczną rejestracją. Podlega cłom i podatkom jak przy imporcie pojazdu z zagranicy. A te w sumie wynoszą ponad 100% wartości pojazdu szacowanej przez urząd celny. Chyba więc nie warto bawić się w takie formalności i po prostu nabyć zarejestrowany samochód na miejscu. Nawet jeśli kupuje się nowy – będzie on od razu zarejestrowany przez dealera.

Gros imigrantów próbuje unikać opłat importowych, ryzykując konsekwencje fiansowe, jeżdżą pojazdami z zagranicznymi rejestracjami nawet po kilka lat. Kara za to wynosi blisko 100 tysięcy koron plus zaległe cło i opłaty. W konswkwencji więc czasem po wykryciu niektórzy porzucają swoje pojazdy na parkingach celnych, gdyż przy karnych opłatach tańsze okazuje się utracenie pojazdu, niż oclenie go. Na cenzurowanym są auta z Polski, Litwy, Niemiec, a nawet z Wielkiej Brytanii, z której przyjeżdza część polskich, czy litweskich imigrantów także do Norwegii.

                Sprawa bezpieczeństwa na norweskich drogach to dość złożona sprawa. Rzeczywiście, wydaje się, że wypadków jest mniej niż – przykładowo – w Polsce. Może to jednak wynika li tylko ze znacznie mniejszej liczby użytkownikow dróg? Kiedy zdaży się w dużym mieście wypadek, na drugi dzień może to być temat na czołówki gazet. Na bezpieczeństwo ogólne – rzecz jasna – składa się wiele czynników.

                Należy przyznać, że owszem, Norwedzy jeżdzą wolniej, niż Polacy. Obowiązuje mnóstwo ograniczeń prędkości, a i przy 50 km/h zdaża się wlec za kimś, kto postanowił jechać 30-35 km/h. I nie sposób go wyprzedzić, bo nie pozwalają na to warunki – wąska kręta droga za miastem, albo przykładowo krawężnik rozdzielający w mieście. Czy jeżdżą przepisowo, albo i zbyt wolno z poczucia odpowiedzialności, legalizmu, czy ze strachu – trudno wyrokować.

                Tymczasem obserwując zachowanie lokalnych kierowców na skrzyżowaniach, trudno nie odnieść wrażenia, że nie mają pojęcia, jak się prawidłowo i – co chyba najważniejsze – bezpiecznie zachować. Warto zajrzeć do rozdziału o rondach dla szerszego opisu. Dość teraz tylko wspomnieć, że z punktu widzenia polskiego kierowcy, najbezpieczniejszym współużytkownikiem drogi będzie ten, który w ogóle nie używa kierunkowskazów. Bowiem ci, którzy ich używają, robią to raczej źle i częściej wprowadzają w błąd, niż prawidłowo informują. Więc lepiej nie wierzyć innym kierowcom, nie zgadywać, tylko zaczekać, by stwierdzić, dokąd naprawdę pojedzie dany pojazd.

                Także oznakowanie, szczególnie poziome dość różni się od europejskiego. Pasy jazdy zanikające na drogach ekspresowych, autostradach i rondach, niejasne pierwszeństwo nie dają poczucia bezpieczeństwa (łatwo przeoczyć, że główna, szeroka droga przelotowa przez miasto ma na pewnych odcinkach skrzyżowania równorzędne z wąskimi dróżkami osiedlowymi). Wymuszają zmniejszenie prędkości, by uniknąć tragedii. Może to w tym tkwi sendo sprawy?

                Część kierowców jednak wie wszystko lepiej – tak samo jak wszędzie w innych krajach. I może wyprzedzenie na drodze kogoś tylko po to, by mu zajechać drogę i zwolnić o 10 km/h nie jest tak częste, jak na niemieckich autostradach, to są nerwusy, którzy wytrąbią i wybłyskają światłami drogowymi tego, kto jedzie prawidłowo. Zrzadka zdarzy się nawet i samochód mknący 100 km/h przez śródmiejskie rondo. Na trasach górskich, tak wąskich że do wymijania się zbudowano co kilkaset metrów oznaczone literą „M” mijanki, niektórzy – raczej lokalni – kierowcy jeżdżą tak, jak by mieli pewność, że z przeciwka nic nie pojedzie. A zza skały naprawdę nie widać, a barierki naprawdę nie ma, a przepaść stroma, skalista i zakończona głębokim fiordem…

                Drogi są przeciętnej i słabej jakości. Tylko wybrane odcinki spełniają wyższe standardy. Wąskie i kręte drogi nie dają możliwości szybkiego podróżowania. Na górskich drogach warto przestrzegać ograniczeń prędkości – stoją przed najostrzejszymi zakrętami. Ale przez wieloma zakrętami nie ma żadnego znaku, choć przydałoby się zwolnić do 30 km/h. Mimo że w Norwegii obowiązuje większość prawa unijnego, tamtejsze tunele drogowe są wyjęte z tej zasady. Liczne, ale nie spełniają europejskich norm bezpieczeństwa. Zaleca się więc daleko idącą ostrożność.

                Pieszy zbliżający się do przejścia ma bezwzględne pierwszeństwo – trzeba go przepuścić nawet jeśli nie widać nawet, czy dopiero myśli o tym, że chce przejść. Ogromną uwagę trzeba przyłożyć do rowerzystów. Nazwać ich trzeba drogowymi anarchistami. Mają wiele praw, ale zdają się nie pamiętać o obowiązkach. W ułamku sekundy rowerzysta może się przeobrazić w pieszego – skręcając z jezdni na przejście dla pieszych (wciąż jadąc), by po chwili „nieco” pod prąd skrócić sobie drogę i wjechać na inną ulicę przy czerwonym świetle. Świateł rowerzyści raczej nieczęsto używają, często bywa ciemno, ślisko, deszczowo – to nie ułatwia współpracy z rowerzystami.

Nagminne jest także włączanie żądania zielonego światła dla pieszych i przechodzenie lub przejeżdżanie rowerem gdy wciąż świeci się dla nich czerwone światło. Naciśnięcie przycisku żądania zielonego pewnie ma przyćmić wyrzuty sumienia z powodu przemknięcia na czerwonym. Gdy taki pieszy, czy rowerzysta podąża przed siebie i zdąży już zapomnieć, że przed minutą, dwoma był na skrzyżowaniu, wówczas zapala się tam dla niego zielone światło, blokując ruch samochodów we wszystkich kierunkach.[6]

                Kto więc chce jeździć po norweskich drogach, musi uzbroić się w anielską cierpliwość, nauczyć nowych – tak pisanych, jak i nieformalnych zasad, zdjąć trochę nogę z gazu, przepuszczać wszystko, co się zbliża do niego…

                Jak w całej Europie, tak i w Norwegii obowiązują okresowe przeglądy stanu technicznego samochodów. Nowsze auta rzadziej, starsze corocznie podlegają ustawowo kontroli. O terminie może przypomnieć sam urząd, ubezpieczyciel, diler samochodowy – wysyłając SMS-a – oferują oni takie usługi. Istnieje także strona internetowa, na której można sprawdzić podstawowe dane techniczne pojazdu – jak rok produkcji i rejestracji, rodzaj i pojemność silnika, marka i model, a także termin przeglądu; wszystko za podaniem tylko numeru rejestracyjnego. Inna strona internetowa podaje informacje o ewentualnych obciążeniach finansowych dotyczących danego pojazdu. A za pośrednictwem „specjalnego” SMS-a można uzyskać dane osobowe i numer telefonu właściciela pojazdu – to jest szczególnie przydatne, gdy ktoś na przykład zastawi komuś wyjazd.

Sam przegląd – po norwesku nazywany EU lub EU-kontroll[7] – odbywa się w upoważnonych stacjach kontroli. Należy się na niego stawić z pojazdem w wyznaczonym terminie, lecz jest on podawany orientacynie i sotsuje się pewną elastyczność czasową. Kiedy już pojazd trafi na stanowisko kontroli, jego dane są wpisywane do komputera. Informacja o tym pojawia się niezwłocznie w instytucji nadzorującej przeglądy. W świetle nowych przepisów pojazd musi zostać na stanowisku kontroli przez godzinę, nawet jeśli czynnosci sprawdzające skończyły się znacznie wcześniej. Owa godzina jest czasem, w którym urzędnicy mogą przyjechać poddać szczegółowej kontroli samochód wybrany na podstawie rejestru w ich bazie dadnych. Taki nadzór nad nadzorem, pewnie w myśl zasady, że najlepszym zaczynem zaufania jest kontrola. A w tym kraju niezbyt widać zaufanie instytucji wobec ludności.

---

[1] Chodzi o sam fakt używania CB radia. Co do pracy radia stosuje się zupełnie odrębne przepisy odmienne od obowiązujących w Polsce.

[2] W klilku miejscach w kraju prędkość maksymalna jest podniesiona znakami do 90 km/h lub nawet do szalonych 100 km/h.

[3] W miejscowościach stosuje się praktykę, że prędkość jest ograniczona znakami za każdym skrzyżowaniem. Rzedziej widuje się strefowe ograniczenia prędkości dla całej miejscowości. Nie ma znaków typu „początek/koniec strefy zurbanizowanej”, które narzucałyby prędkość odpowiednią dla tzw. terenu zabudowanego.

[4] Niektóre pojazdy wciąż mają na tablicach stare naklejki – z roku 2011, 2012. Nowszych, od maja 2012 się już nie wydawało.

[5] W omówieniu pominięto rejestracje militarne i dyplomatyczne.

[6] Wiele skrzyżowań ze światłami ma 3 fazy: przejazd jedną ulicą, przejazd ulicą do niej poprzeczną i czerwone dla wszysktich dróg z zielonym dla pieszych na całym skrzyżowaniu.

[7] Określenia z „EU” są nieformalne; oficjalnie kontrola nazywa się periodisk kjøretøykontroll (czyli: okresowa kontrola pojazdów), w skrócie PKK.